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Ota versus Alcochete: criar uma oportunidade para reentar no jogo

Finalmente um sinal de inteligência (ainda que extremamente serôdia)!

O processo político pró-Ota estava moribundo. A gestão política do caso (absolutamente desatrosa) ajudou imenso a que fosse inevitável arranjar uma forma de reentrar em jogo. Hoje perspectiva-se uma saída airosa. É certo que em bom rigor a Ota não morreu e convém que não se passe ao extremo da estupidez acreditando que tudo é melhor que a Ota. Não sejamos ingénuos…

Há campo para reintroduzir seriedade e autoridade política a quem cumpre decidir. Haverá aspectos positivos e negativos em ambas as soluções. Vejamos então se, daqui a seis meses, teremos finalmente uma possibilidade de esclarecimento mais consentânea com a dimensão do projecto em causa. Pessoalmente um dos maiores engulhos pró-Otá era e é a sua incapacidade de expansão caso o futuro o justifique. Num país onde não nos podemos dar ao luxo de fazer um novo aeroporto internacional em cada geração e acreditando que a aviação comercial com mais ou menos inovações tecnológicas terá futuro e continuará a precisar de uma plataforma territorial significativa, fazer um aeroporto entalado causa-me à partida uma repulsa quase inultrapassável.

Naturalmente para sermos sérios o próprio modelo de financiamento, a dimensão da infraestrutura e o destino da Portela deverão ser reavaliados face às exigências da nova alternativa em disputa. Esperemos que a coragem política aliada ao objectivo único de defesa do interesse nacional consiga resistir aos preconceitos pouco compreensíveis que têm minado esta empresa.

"O Governo vai mandar estudar uma localização alternativa à do aeroporto da OTA em Alcochete anunciou hoje Mário Lino, na assembleia da republica no âmbito de um colóquio promovido pela comissão parlamentar das obras pública e transporte e de comunicações.

O anúncio segue-se a um estudo elaborado pela CIP que já foi apresentado ao Governo e vai ser hoje apresentado ao presidente da republica.

Neste sentido, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, anunciou que tinha mandatado o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) para primeiro avaliar a efectiva viabilidade de uma localização na Zona do campo de tiro de Alcochete e em seguida fazer uma avaliação comparativa das localizações de Alcochete e da OTA.

O prazo máximo para estes estudos é de seis meses. Mário Lino compromete-se ainda a não tomar nenhuma decisão irreversível sobre o aeroporto da OTA enquanto não estiverem concluídos os estudos. (…)"

in Jornal de Negócios.

P.S.: Não dou 5 minutos para termos a Quercus aos pulos. E entretanto, António Costa ganha novo fôlego nesta matéria.

14 replies on “Ota versus Alcochete: criar uma oportunidade para reentar no jogo”

Em relação a este assunto pareceu-me completamente demagógica a reacção dos partidos da oposição,tanto a direita como a esquerda,todos disseram que se trata de uma vitória para eles todos e de um recuo do governo.Apesar de tudo o Marques Mendes foi o mais contido,acho que fez bem.Quanto ao PCP,BE,CDS-PP,gostava de saber quando é que eles defenderam a construção do aeroporto em Alcochete.Ou eu ando muito distraída ou eles não falarão mesmo.Vá lá que havia de chegar o dia em que o PCP e o BE,estiveram de acordo com uma opinião da CIP.É lamentável ver todos aqueles deputados da oposição a chegarem-se todos á frenta para ver quem fica melhor na fotografia.Tenho receio com estes adiamentos todos que o aeroporto internacional de Lisboa fique localizado em Madrid

O qu eé isto de ecologia senão um empecilho ao desenvolvimento. Enquanto uns recusam projectos por danificarem o ambiente (Ikea – Suécia e Pescanova – Espanha), nós aceitámo-los em festa, e ainda com alterações legislativas para se violarem normativas anteriores.

A título de curiosidade, não parece excessivo o valor pedido pela Martinfer na OPV?

Cumprimentos

É tudo uma questão de transparência.

A CIP recusa-se publicamente a identificar os “patrocinadores” do pretenso estudo alternativo realizado pelos “doutores e engenheiros” com dor de cotovelo por não estarem tecnicamente na história que vai ser feita com a construção do Aeroporto na Ota.

Caro João Pinto e Castro:
Se a minha afirmação não tem fundamento sou vítima de uma campanha de desinformação bem orquestrada que nunca foi rebatida com o empenho que deveria por parte dos defensores da Ota.
Pessoalmente nunca ouvi ninguém apresentar argumentos contra esta limitação além da desvalorização desse problema em termos pouco sérios.
O próprio ministro quando lhe perguntaram “e se for preciso fazer uma segunda pista?” ficava-se! O que ouvi é que a expansão estaria sempre limitada pela autoestrada a Este, pela orografia a norte e a oeste e que o resto dos terrenos disponíveis ficariam ocupados pela “cidade aeroportuária”.

Caro Paulo,
Podemos não saber quem financiou o estudo mas os suspeitos não são difíceis de perspectivar. De qualquer forma se formos por aí, lobbys há muitos e para todos os gostos. E como sabemos não é o estudo da CIP que servirá de referência para a tomada de decisão, mas sim o do LNEC ontem encomendado pelo governo.
O que me parece relevante é apreciar a interesse e a razoabilidade das opções.
Ontem foi o dia de só se tecerem elogios e sublinharem os aspectos positivos de Alcochete. Pelo ouvido ontem custa-me a compreender como é que não se pensou naquela alternativa antes (só porque era “reserva militar”).

Contudo, ainda faltam alguns capítulos para encerrarmos a história e para percebermos melhor os prós e contras desta nova opção face à pré-existente. No final, não tenho dúvidas que teremos todos a ganhar com estes seis meses de “atraso”. O Governo ganhará politicamente se não fizer mais azelhices e muito provavelmente a opção final conseguirá maior consenso nacional.

Cara Ana,
A oposição tentou cavalgar a onda oferecida por alguma arrogância pública e falta de tacto do governo, mas como saberão os portugueses se forem recordados, essa mesma oposição não tem propriamente uma prancha de surf para grandes exibições. As posições do passado recente confrontadas com as presentes tiram-lhe autoridade política e apequenam-os nesta discussão.
De qualquer forma, essa problema acaba por ser colateral perante o que se estava a preparar. O que estava a ficar na opinião pública, além de não ser convincente em enquanto decisão de investimento, era um procedimento político pouco próprio de um governo moderno, transparente e informado.
Não vão ser estes seis meses que irão estragar a história, antes pelo contrário.

Rui, a alegação de que a capacidade da Ota não poderia crescer no futuro foi desmentida múltiplas vezes, designadamente pelo Presidente do NAER. Veja-se, designadamente, a entrevista que ele deu há pouco mais de uma semana ao DN, sublinhando que nenhum estudo diz isso. Mas quem não quer ouvir não ouve: nessa mesma entrevista, o jornal colocou um título que citava o entrevistado como dizendo a esse propósito o contrário do que ele dizia na entrevista. O país é quotidianamente desinformado por jornalistas que, não sabendo ler nem ouvir, dão quotidianamente vazão às suas ideias feitas como se de factos se tratasse.

Pelo que se diz agora o Campo de Tiro de Alcochete só tem vantagens.
E a pergunta que se devia fazer seria só uma, porque é que ninguém pensou nisso antes?

Será que não existe net?Ou será que ela não serve para nada?Se acederem ao portal do governo sobre a Ota, não só estão descritos todos os estudos feitos, com também se diz que o aeroporto vai têr duas pistas paralelas com 3 500 metrs de comprimento cada uma, O novo aeroporto de Hong Kong, Chep Lap Kok, tem também só duas pistas e em 2006 movimentou mais de 43 milhões de passageiros, o seu limite de capacidade situa-se em 87 milhões de passageiros /ano.
As questões de orografia da Ota são risiveis se tivermos em conta a montanha com 1000
metros de altura que esse aeroporto(de Hong Kong) tem no enfiamento das pistas.
Se quizerem vêr aeroportos complicados, desloquem-se ao Funchal ou a St Maartens ou St Barthélemy nas Caraibas, por exemplo.Na Ota funcionou durante décadas uma base aérea..houve alguma sinistralidade anormal apesar de os aviões que lá terraram e descolaram serem autenticas reliquias quando comparados com os aviões actuais?
O novo aeroporto de Lisboa não vai ser só de Lisboa, vai ser de Portugal porque não temos massa critica que justifique a existencia de dois aeroportos com vocação intercontinental.(Sá Carneiro e Faro correspondem a nichos diferentes)Assim sendo não se justifica que o aeroporto se situe o mais próximo possivel do centro de garvidade da população portuguesa que segundo os numeros do senso de 2001 se situa próximo da povoação da Zibreira a Norte do Entroncamento?
Colocar o aeroporto a Sul obriga a efectuar mais umas centenas de milhões de kms por ano em encaminhamentos terrestres(com os correspondentes custos energéticos e ambientais), obriga a construir mais travessias do tejo e obriga a um traçado mais complicado do TGV

Caro António Manuel Manso,
Pegando nos estudo o que lá vejo para a Ota é que a sua capacidade (a das duas pistas) se esgota nos 40 milhões e não nos 87 de Hong Kong.
Quanto à orografia o problema não me parece ser o de existir ou não para efeitos de aterragem mas antes as suas implicações quanto à possibilidade de alargamento da capacidade do aeroporto.
Até agora ainda não encontrei quem defendesse que na Ota é possível servir mais do que os tais 40 milhões. Já vasculhei a net – seguindo a dica do João Pinto e Castro – e não encontrei argumentso satisfatórios perante a crítica da limitação geográfica da Ota.
Quanto à questão do ponto central da população não me parece muito importante aferir pelo censo o centro geográfico populacional. Para onde vão e de onde vêm os passageiros dos aviões que aterraram no aeroporto parece-me mais sério e útil para determinar a escolha. Zibreira a norte do Entroncamento? Um alemão, um inglês, um americano fará mais quilómetros se o aeroporto ficar a mais de 50 km de Lisboa do que se ficar a 30 e tal?
A Ota fica mais próximo do Sintra? De Cascais? De Oeiras? De Lisboa? De Almada? De Setúbal?
Pedras Rubras vai fechar como a Portela ou é suposto expandir-se à boleia do TGV Lisboa – Vigo oferecendo destinos complementares como já vai fazendo?
Relativamente às acessibilidades não consigo fazer um juízo entre as duas opções porque ambas estão longe de se concretizarem sequer em projecto. Aliás, em relação à Ota essa é das questões em aberto que ainda não consegui perceber como seria resolvida devido às apregoadas (à décadas) limitações geográficas e de tráfego para o canal ferroviário a entrar a norte de Lisboa (TGV + Shuttle).
Mas do que disse permita-me duvidar de uma consequência directa que extrapola: colocar o aeroporto na margem sul implica fazer mais travessias nos tejo do que colocá-lo na margem norte?
Então não é suposto o TGV ir de Lisboa a Madrid?

Espero que daqui a uns meses haja melhor capacidade para sintetizar os pontos de vantagem e de desvantagem entre as duas opções em causa. Dizer que a Ota era o menor dos males já vinha sendo manifestamente insuficiente há muito tempo. Há um ror de dúvidas e questões pertinentes cujas respostas dadas (quando existem) se revelaram assustadoramente amadoras para terem sustentado tamanha decisão tomada há… 3 governos atrás?

Caro Rui Cerdeira Blanco

A sua resposta suscita diversas questões interessantes a saber: -estando o centro de gravidade populacional nitidamente a Norte do Tejo, não se trata de saber se um alemão ou um francês vão fazer mais uns kms para chegar ao aeroporto(se usarem o nosso aeroporto provávelmente virão num voo de ligação) mas de saber quantos kms a mais vai fazer a maioria da população portuguesa.
Quem vier do Porto terá que atravessar Lisboa de comboio antes de chegar a Alcochete ou vai-se construir mais uma infrestrura ferroviário especificamente para o efeito? Faça o seguinte cálculo: suponha a população de cada distrito segundo o censo de 2001 concentrada na respectiva sede e calcule quantos passageiros.kms correspondem à distancia de cada uma das localizações, verá que a diferença se cifra em centenas de milhões de passageiros. kms/ano
O shuttle do aeroporto (para Lisboa e para o Porto) , se este estiver na Ota ou noutra localizção a Norte do Tejo, deverá usar a infraestrura do TGV pelo que terá tudo a ganhar se estiver próximo da linha de TGV que em Portugal faz sentido: a linha Lisboa- Porto.
Penso que o enlace do TGV a Madrid deveria ser feito também a Norte do Tejo segundo o modelo do T deitado pq é mais barato fazer um T do que um H e pq se o ponto de conexão dos ramos se situar próximo do novo aeroporto a conectividade dos sistemas de transporte será aumentada.
Quanto à questão da capacidade das pistas, factos são factos e Hong Kong deveria ser um case-study para o novo aeroporto pq é demonstrativo do que se pode fazer com um aeroporto com apenas duas pistas.
Quer indicar-me o estudo (feito sob a égide dos sucessivos governos, não o da CIP)que estabelece o limite de 40 milhões de passageiros.ano para a Ota?Admito que exista, mas não encontrei uma afirmação tão peremptória.
Esse numero corresponde a residentes ou é um mix de transito mais trafego de residentes?
Pelos registos de nascimentos é possivel perspectivar quantos potenciais viajantes existirão daqui a 20 anos e caso não haja uma inflexão na demografia (só expectável se houver uma imigração em massa) a população residente não será superior à actual. Por outro lado a dimensão dos aviões dos voos principais tenderá a crescer pelo que um maior numero de passageiros será encaminhado por um comparativamrente menor numero de voos, isto é, não haverá correspondencia linear entre o numero de passageiros transportados e o numero de voos que utilizarão o aeroporto.
Não se esqueça que a oferta aeroportuária do País, mesmo nesse caso, teria um valor bem superior pq não está previsto que o aeroporto Sá Carneiro e o de Faro encerrem.
Mesmo que o limite se cifrasse em 40 milhões de passageiros.ano isso corresponderia a que cada português por essa altura efectuasse 4 voos anuais, em média.Seria óptimo que isso acontecesse pq nesse caso teriamos o nivel de vida mais elevado do Mundo….

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